Кроссовер Mazda CX-5 второго поколения

Кроссовер Mazda CX-5 второго поколения намерен увести клиентов у «одноклассников» из премиум-сегмента – именно так его позиционирует японский бренд. На холмах и дорогах Грузии мы попытались осознать, насколько состоятельны эти претензии

Буквально повисший у меня на хвосте белый седан напрягает. То вроде бы летел, как на пожар, – я даже стал уступать дорогу, как вдруг, словно уткнулся мне в «корму» и начал потихоньку пробираться по бокам: то справа, то слева, но не уходя вперед.

Черт знает, чего ожидать от местных джигитов в горах под Боржоми, – вдруг это подстава? Но пока я судорожно размышляю, как лучше поступить – резко свернуть на проселок или надавить на «газ» и попытаться совершить отрыв, автомобиль все же решается на обгон и, мигнув «аварийкой», на явно запрещенной скорости «уходит в точку».

Лишь успеваю разглядеть поднятые вверх большие пальцы водителя и пассажира, да распознать модель – Mazda 3. Ну, теперь понятно: парни, уже вкусившие маздовских технологий, скорее всего, решили примерить на себя новый продукт марки. И, похоже, он им понравился.

Удивительное – рядом

Не стану томить с выводами – понравился автомобиль и мне. А ведь пришлось услышать от коллеги: «Разве он как-то изменился в сравнении с первой генерацией?» Странный вопрос. Изменений – пруд пруди! Уже начиная с кузова. Да, модель остается узнаваемой, и это жирный плюс стилистам, сумевшим сохранить преемственность дизайна. Вместе с тем трудно не заметить, что кроссовер стал более пропорциональным: за счет сдвинутых назад передних стоек капот получился чуть длиннее, а весь силуэт машины – динамичнее.

В более крупную решетку радиатора вписаны фары меньшего размера, причем (внимание!) светодиодные уже «в базе». К тому же имеющие дюжину секторов вместо четырех прежних. В целом же «японец» вытянулся на 10 мм в длину, его колея теперь на 5 мм шире, и сразу на 35 мм новичок ниже предшественника. Однако углы въезда и съезда у него не изменились, а значит, и на бездорожье, и в сугробах или на бордюрах он будет ощущать себя все так же хорошо.

Но еще лучше чувствуют себя теперь водитель и его попутчики. Я наблюдал, как автожурналисты, впервые увидевшие новый CX-5, изумленно ахали, до такой степени их удивил интерьер модели. Общее впечатление – салон выведен на премиальный уровень! Качество материалов, их внешний вид и сочетание, подгонка панелей, тщательность проработки деталей – все это напоминает продукцию «большой немецкой тройки», задающей тон в отрасли. А расположившись за рулем, сразу отмечаешь и ставшую еще более продуманной эргономику. К примеру, на несколько десятков миллиметров подняли селектор коробки передач. Вроде бы мелочь, а насколько удобнее.

Другой пример – подлокотники для левой и правой руки водителя теперь практически на одном уровне (правда, не пойму, почему маздовцы упорно не желают сделать крышку вещевого бокса между передними сиденьями сдвижной – в таком случае было бы еще комфортнее держать рулевое колесо на прямой трассе). Зато сам руль изменился. Мало того что он обрел новый дизайн и стал более функциональным, так еще и обзавелся обогревом (сбылась мечта тысяч россиян). Подогрев есть и на лобовом стекле – в зоне покоя «дворников», и это новшество многие наверняка смогут оценить зимой. А вот электропривод задней двери (заметьте, впервые появившийся на моделях Mazda) уместен при любой погоде.

И несколько слов о креслах. Все они – и задние, и передние – серьезно доработаны. Передние заполнены особой пеной, поглощающей вибрации, к тому же в них внедрены демпфирующие вставки, а жесткость элементов увеличена. Немало изменений получил и задний диван. Во-первых, в нем установлены анатомические трехмерные подушки (могу подтвердить – на удивление удобные, с такими можно ехать долго, тем более что на втором ряду еще и весьма просторно). Во-вторых, их тоже можно заказать с подогревом.

В-третьих, наклон спинок теперь регулируется (хотя лишь в двух положениях), а если их сложить, то получается огромный отсек для перевозки грузов. Кстати, сам багажник стал более вместительным, его стандартный объем сумели увеличить с 403 до 442 л, да еще втрое (до 30 л) выросла емкость ниш в подполье. Я даже провел эксперимент: в багажном отделении уложил четыре чемодана размера cabin size, три средних рюкзака, кофр с фотоаппаратом и упаковку минералки. На мой взгляд, даже при закрытой верхней шторке туда легко вошел бы как минимум еще один рюкзачок. И это без использования емкостей под полом!

Тихо – не значит медленно

Одной из ключевых интриг при смене поколений Mazda CX-5 был вопрос, сумеют ли японцы побороть шумность, которую в модели первой генерации не ругал разве что ленивый. Конечно же, мы предполагали, что прогресс будет, но чтобы до такой степени! Представьте, что вам крепко досаждает какофония и вы решаете использовать не только беруши, но и поверх них защитные наушники: только что было громко, шумно – и сразу словно нырнул в вату. Так вот, различие между предыдущим CX-5 и нынешним почти такое же. Где этот, казалось бы, неизбывный звук мотора, куда делось большинство аэродинамических шумов, почему почти не слышны шины? И неужели теперь можно запросто расслышать даже то, что тихо говорит пассажир на втором ряду?

Да, все так! И лишь ознакомившись с комплексом новаций, которые внедрили инженеры Mazda, стремившиеся к акустическому комфорту, понимаешь, как удалось этого добиться. Тут вам и упрятанные под кромку капота «дворники», и более мощное уплотнение дверей, и дополнительный звукопоглощающий материал под капотом, и утолщенное лобовое стекло, и более эффективная шумоизоляция потолка и пола, и даже ковролин поверх колесных арок в багажнике. Директор по маркетингу Mazda Motor Rus Андрей Глазков, составивший мне компанию на тесте, все эти доработки характеризует одной фразой: дьявол – в мелочах. Что ж, в самом деле, налицо дьявольски эффективная «домашняя работа», выполненная по заявкам клиентуры.

Впрочем, именно ориентируясь на мнение клиентов (в России средний возраст покупателя этой модели составляет 42 года; как правило, это люди семейные и с достатком), в компании подошли и к другим настройкам популярного кроссовера (за пять лет он разошелся по всему миру тиражом более чем в 1,5 млн экземпляров). В частности, японцам удалось повысить ездовой комфорт, причем не в ущерб динамике и управляемости. Колеся по разным трассам Грузии (ровному, как стрела, шоссе, горным серпантинам, скверным грунтовкам), я всякий раз ловил себя на мысли, что не ощущаю дискомфорта. Автомобиль четко держит прямики, уверенно заходит в повороты (и не кренится!), почти не реагирует на выбоины в асфальте.

Нет, разумеется, это не представительский седан, но и не тот «козлик», что был прежде. Значит, не напрасно изощренные умы в Японии придумали поставить сюда более мягкие пружины, наполненные жидкостью сайлентблоки, уменьшить трение поршней цилиндров и жестче закрепить рулевую рейку на подрамнике. А еще – оснастить машину фирменной системой GVC – G-Vectoring Control, умеющей мгновенно перезагружать колеса в поворотах.

Забавно, но узнав о ней, сотрудник одной из немецких марок заявил, что ни в одной другой компании подобной разработки попросту не может быть. Дело в том, что GVC одновременно контролирует и координирует работу двигателя, трансмиссии и подвесок, в итоге улучшая характеристики шасси при помощи мотора. Чтобы добиться этого, необходимо полное взаимодействие всех отделов конструкторов, но в большинстве автоконцернов они, как правило, «варятся в своих котлах». Маздовцам же, похоже, разноголосицу получилось побороть.

Как результат, став куда более комфортабельным и тихим, новый CX-5 сумел сохранить свой заводной характер, способный доставлять удовольствие даже записным драйверам. Я, например, закладывая виражи на серпантинах, просто упивался тем, до какой степени автомобиль легок и послушен, как слаженно взаимодействуют 194-сильный 2,5-литровый двигатель SkyActiv-G и 6-диапазонный «автомат», сколь деликатно и мгновенно (всего за 0,35 с) срабатывает система выключения мотора при остановке i-Stop и реагирует на скверное покрытие интеллектуальный полный привод i-Active AWD. Нет, как ни крути, а в генах этого японского «тихони» точно есть ДНК чертяк.

Просили? Получите!

Тестируя любой автомобиль, всегда ставишь вопрос: в какой мере он адекватен той цене, которую за него просят? И сильно ли подорожал, если сравнить с моделью предыдущей генерации? Оценивая новый CX-5, сталкиваешься с дилеммой: с одной стороны, кроссовер стал дороже (по комплектациям в среднем на 4%). Самый доступный вариант Drive с «механикой», передним приводом и 2-литровым 150-сильным агрегатом у дилеров стоит 1 431 000 рублей. Топовая версия Supreme, описанная абзацем выше, в максимальной комплектации предлагается за 2 003 000 рублей.

Казалось бы, немало. Да только с чем сравнивать. О премиальном качестве салона я уже говорил, о том, как автомобиль едет, тоже – ни в том, ни в другом случае сомнений в его классном уровне нет. Но есть ведь еще целый пакет функций, опять-таки сопоставимых с премиум-сегментом. Тут и продвинутые системы безопасности, и камера заднего вида, и адаптивная головная оптика, и бесключевой доступ. А еще датчики дождя и света, «музыка» Bose, парктроники, проекционный экран на лобовом стекле, сиденья с «памятью», камеры и сенсорные датчики, ассистент удержания машины в полосе…

Учитывая весь этот «джентльменский набор», понимаешь: компакт-кроссовер Mazda в самом деле может претендовать на то, чтобы отвоевать часть клиентуры у премиальных конкурентов. Тем более что и сама клиентура, судя по всему, не против. Согласно статистике, год от года покупатели модели CX-5 все чаще выбирают автоматические коробки передач вместо «механики», а также более мощные моторы и настоятельно просят дополнительное оборудование в виде всевозможных датчиков, электроприводов, обогревов, электронных ассистентов. Следуя «пожеланиям трудящихся», российский офис бренда для нового поколения машины существенно обогатил каждый из пакетов оснащения, добавив в них немало новых опций. При этом за счет сборки во Владивостоке цены на автомобиль удалось удержать на разумном уровне.